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FINALIDAD
DE LOS INCOTERMS.-
1. El objeto de los
Incoterms es el de establecer un conjunto de reglas
internacionales para la interpretación de los
términos más utilizados en el comercio
internacional. Así podrán evitarse las
incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones
de tales términos en diferentes países, o, por
lo menos, podrán reducirse en gran medida.
2. A menudo las
partes de un contrato tienen un conocimiento impreciso de
las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus
respectivos países. Esto puede dar pie a
malentendidos, litigios y procesos, con todo cuanto esto
implica de pérdidas de tiempo y dinero. Para
solucionar estos problemas, la Cámara de Comercio
Internacional publicó por primera vez en 1936 una
serie de reglas internacionales para interpretación
de los términos comerciales. Dichas reglas fueron
conocidas con el nombre de Incoterms 1936. A ellas se les
han ido introduciendo enmiendas y adiciones en los
años 1953, 1967, 1976, 1980 y, ahora, en 1990, a fin
de ponerlas al día con respecto a las recientes
prácticas comerciales internacionales.
¿POR
QUÉ UNOS NUEVOS INCOTERMS?
3. La razón
principal para la revisión de 1990 de los Incoterms
es el deseo de adaptar los términos al creciente uso
del intercambio de datos electrónicos (EDI). En la
presente versión 1990 de los Incoterms, esto es
posible cuando las partes han de facilitar varios documentos
(tales como facturas comerciales, documentos requeridos para
el despacho de aduana o documentos que prueben la entrega de
la mercancía, así como los documentos de
transporte). Surgen particularmente problemas cuando el
vendedor ha de presentar un documento de transporte
negociable y principalmente el conocimiento de embarque, que
se usa frecuentemente para la venta de la mercancía
mientras está todavía siendo transportada. En
tales casos es de vital importancia, al utilizar mensajes
EDI, asegurarse de que el comprador tiene la misma
posición legal que tendría de haber recibido
un conocimiento de embarque del vendedor.
NUEVAS
TÉCNICAS DE TRANSPORTE
4. Otra razón
para la revisión son los cambios en las
técnicas de transporte, particularmente en el uso de
contenedores, el transporte multimodal y el transporte roll
on-roll off con vehículos de carretera y vagones de
ferrocarril en el transporte por mar a corta distancia. En
los Incoterms 1990, el término FCA (Franco
transportista... lugar convenido) ha sido adaptado para que
pueda aplicarse a toda clase de transportes, sean cuales
sean el modo o las combinaciones de modos diferentes. Como
consecuencia, se han suprimido los términos que
aparecen en la precedente versión de los Incoterms
relativos a determinados medios de transporte (tales como
FOR/FOT y FOB aeropuerto).
NUEVA MANERA
DE PRESENTAR LOS INCOTERMS
5. Durante la labor
de revisión llevada a cabo por el Grupo de Trabajo de
la CCI, se hicieron sugerencias para presentar los
términos comerciales de otra forma, a fin de
facilitar su lectura y compresión. Por ello, los
términos han sido agrupados en cuatro
categorías básicamente diferentes, empezando
con el único término por el que el vendedor
pone las mercancías a disposición del
comprador en los propios locales del vendedor (el
término «E»: EXW); seguido del segundo
grupo en que al vendedor se le encarga que entregue la
mercancía a un medio de transporte escogido por el
comprador (los términos «F»: FCA, FAS y
FOB); continuando con los términos «C»,
según los cuales el vendedor ha de contratar el
transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o
daño de la mercancía o de costes adicionales
debidos a hechos acaecidos después de la carga y
despacho (CFR, CIF, CPT y CIP), y, finalmente, los
términos «D», según los que el
vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos
necesarios para llevar la mercancía al país de
destino (DAF, DES, DEQ, DDU y DDP).
Por otra parte, las obligaciones del vendedor y del
comprador han sido agrupadas en diez epígrafes, en
cada uno de los cuales se encaran las posiciones del
vendedor y del comprador sobre cada aspecto del asunto.
Así, por ejemplo, si, según A.3, el vendedor
tiene que contratar el transporte y pagarlo, hallamos la
indicación «Ninguna obligación» bajo
el epígrafe «Contrato de transporte», en
B.3, donde se expone la posición del comprador.
Obviamente, eso no significa que el comprador no vaya a
concluir en su propio interés los contratos
necesarios para hacer llegar la mercancía a su
destino, pero no está obligado a ello frente al
vendedor. Sin embargo, con respecto al reparto de derechos
de aduana, impuestos y otras cargas oficiales, así
como de los gastos de formalidades aduaneras, los
términos explican, en aras de la claridad,
cómo se dividen tales gastos entre las partes,
aunque, desde luego, el vendedor puede no sentir
ningún interés por lo que el comprador haga de
la mercancía una vez le haya sido entregada. Por su
parte, y gracias a los términos «D», el
comprador se desinteresa de los gastos que el vendedor ha de
sufragar a fin de hacer llegar la mercancía al punto
de destino convenido.
A continuación figura un cuadro de esta nueva
clasificación.
- _______________________________________________________________
- INCOTERMS 1990
- _______________________________________________________________
- Grupo
E EXW
Ex
Works
- Salida
- _______________________________________________________________
- Grupo
F FCA
Free
carrier
- Sin
pago FAS
Free
Alongside Ship
- transporte
principal FOB
Free
On Board
- _______________________________________________________________
- Grupo C
CFR
Cost
and Freight
- Con pago
CIF
Cost,
Insurance and Freight
- transporte
principal CPT
Carriage
Paid To
- _______________________________________________________________
- CIP
Carriage
and Insurance Paid To
- Grupo D
DAF
Delivered
At Frontier
- Llegada
DES
Delivered
Ex Ship
-
DEQ
Delivered
Ex Quay
-
DDU
Delivered
Duty Unpaid
-
DDP
Delivered
Duty Paid
- _______________________________________________________________
COSTUMBRES
PROFESIONALES O LOCALES
6. Puesto que estos
términos comerciales han de utilizarse en
tráficos y en países diversos, es imposible
sentar por adelantado y con precisión las
obligaciones de las partes. Por consiguiente, es necesario,
hasta cierto punto, referirse a las costumbres profesionales
o locales o a los usos que las propias partes hayan
establecido en tratos anteriores (ver Art. 9 del Convenio de
las Naciones Unidas, de 1980, sobre los Contratos de Venta
Internacional de Mercancías). Es, evidentemente,
deseable que vendedores y compradores estén
debidamente informados de tales costumbres cuando negocien
un contrato y que, en caso de incertidumbre, clarifiquen su
posición jurídica incluyendo cláusulas
adecuadas en el contrato de venta. Esas disposiciones
especiales en un determinado contrato se
superpondrían a cualquier norma de
interpretación de los Incoterms o la
variarían.
OPCIONES
DEL COMPRADOR
7. En determinadas
situaciones, puede no ser posible, en el momento de concluir
el contrato de venta, precisar el punto o lugar exactos
donde debe entregarse la mercancía para su transporte
o como su destino final. Por ejemplo, puede que una de las
partes se haya referido meramente a una zona o a un lugar
bastante amplio, como un puerto de mar. Entonces se suele
concretar que el comprador puede tener el derecho o la
obligación de especificar más tarde un punto
más preciso dentro de la zona o lugar. Si,
según se ha dicho, el comprador tiene la
obligación de designar un punto preciso, no hacerlo
le supondría tener que sufragar los costos
adicionales derivados de su incumplimiento. Por otra parte,
el hecho de que el comprador no haga uso de su derecho de
indicar el punto exacto de entrega, puede dar al vendedor el
derecho de escoger el que más le convenga.
DESPACHO DE
ADUANAS
8. Normalmente, es
deseable que el despacho de aduana sea efectuado por la
parte domiciliada en el país en que haya de tener
lugar tal despacho o, por lo menos, por alguien que
actúe allí en su nombre. Así, el
exportador debe normalmente despachar la mercancía
para la exportación, mientras que el importador debe
despacharla para la importación. Sin embargo, de
conformidad con algunos términos &emdash;EXW y
FAS&emdash; el comprador puede comprometerse a despachar
mercancías para la exportación en el
país del vendedor, mientras que, según otros
&emdash;DEQ y DDP&emdash;, el vendedor puede encargarse del
despacho de importación en el país del
comprador. Ni que decir tiene que, en estos casos, el
comprador y el vendedor, respectivamente, deben asumir
cualquier riesgo de prohibición de exportación
o importación.
También deben cerciorarse de que las autoridades
aceptan que los despachos aduaneros sean efectuados por una
parte o por alguien en su nombre que no tengan domicilio en
el país de que se trate. Surgen problemas concretos
cuando el vendedor se compromete a entregar la
mercancía en el país del comprador en un lugar
al que no se puede llegar hasta que la mercancía ha
sido despachada de importación, pero cuya capacidad
de llegar a aquel lugar queda comprometida porque al
comprador es incapaz de cumplir sus obligaciones de
despachar la mercancía para la importación
(ver más adelante el comentario sobre el
término DDU).
Puede darse el caso de que un comprador desee hacerse
cargo de la mercancía en el domicilio del vendedor,
de conformidad con el término EXW, o recibir la
mercancía al lado del buque, según el
término FAS, pero que también desee que el
vendedor despache la mercancía para la
exportación. En ese caso, podrían
añadirse las palabras «cleared for export»
(despachado para exportación) al respectivo
término comercial. Y, a la inversa, puede ocurrir que
el vendedor esté dispuesto a entregar la
mercancía según el Incoterm DEQ o DDP, pero
sin asumir totalmente o en parte la obligación de
pagar los aranceles u otras tasas o cargas oficiales que
graven la importación de la mercancía. En tal
caso, podría añadirse al término DEQ la
expresión «duty unpaid» (derechos no
pagados), o bien podría excluirse
específicamente las tasas o cargas que el vendedor no
desea pagar; por ejemplo, «DEQ or DDP, VAT unpaid»
(DEQ o DDP, IVA no pagado).
Se ha observado también que en muchos
países es difícil para una empresa extranjera
obtener no sólo la licencia de importación,
sino también las desgravaciones de derechos
(deducción del IVA, etc). El término DDU puede
solucionar estos problemas al ahorrar al vendedor la
obligación de despachar la mercancía en aduana
para la importación.
De todos modos, en algunos casos, el vendedor, cuya
obligación de transportar la mercancía
consiste en hacerlo hasta el domicilio del comprador en el
país de importación, desea llevar a cabo las
formalidades de aduanas sin pagar los aranceles. En tal
caso, al término DDU deberían añadirse
las palabras a este efecto, tales como: «DDU,
cleared» (DDU, despachado). Lo mismo cabe hacer con
otros términos «D»: «DDP, VAT
unpaid» (DDP, IVA no pagado), «DEQ, duty
unpaid» (DEQ, derechos no pagados).
EMBALAJE
9. En la
mayoría de casos, las partes deberían saber de
antemano qué embalaje es requerido para transportar a
salvo la mercancía hasta su destino. Sin embargo,
puesto que la obligación del vendedor de embalar la
mercancía puede variar según el tipo y la
duración del transporte previsto, se ha considerado
necesario estipular que el vendedor queda obligado a embalar
la mercancía del modo que exija el transporte, pero
sólo en la medida en que le hagan saber, antes de
cerrar el contrato, la naturaleza de dicho transporte. (Ver
Art. 35.1 y 35.2.b del Convenio de 1980 de las Naciones
Unidas sobre Contratos de Venta Internacional de
Mercancías, según el cual, la
mercancía, embalaje incluido, ha de ser
«adecuada para cualquier finalidad específica
expresa o implícitamente comunicada al vendedor en el
momento de cerrar el contrato, salvo si las circunstancias
demuestran que el comprador no confiaba en la pericia y en
el buen juicio del vendedor o tenía razonables
motivos para no hacerlo».)
INSPECCIÓN
DE LA MERCANCÍA
10. En muchos casos,
el comprador hará bien en hacer examinar la
mercancía antes o en el momento de su entrega por
parte del vendedor al medio de transporte (la llamada PSI,
Pre Shipment Inspection, inspección previa a la
carga). A menos que el contrato estipule otra cosa, el
comprador deberá costear dicha inspección,
hecha en su propio interés. De todas formas, si se ha
efectuado la inspección para que el vendedor pueda
cumplimentar alguna norma obligatoria aplicable a la
exportación de la mercancía en su propio
país, será el vendedor quién
deberá pagar la inspección.
FCA (FRANCO
TRANSPORTISTA...LUGAR CONVENIDO)
11. Tal como se ha
dicho, puede usarse el término FCA cuando el vendedor
deba cumplir su obligación mediante entrega de la
mercancía a un porteador designado por el comprador.
Se espera que se emplee asimismo ese término para el
transporte marítimo en todos los casos en que no se
entregue la carga al buque del modo tradicional, por encima
de la borda. No hay que decir que el término
tradicional FOB no es apropiado cuando el vendedor ha de
entregar la mercancía en una terminal de
mercancías antes de la llegada del buque, puesto que
tendría entonces que asumir los riesgos y gastos
posteriores al momento en que dejará de poder
controlar la mercancía o dar instrucciones para su
custodia.
Hay que subrayar que, según los términos
«F», el vendedor debe enviar la mercancía,
en lo que respecta a su transporte, de conformidad con las
instrucciones del comprador, puesto que es éste quien
debe concluir el contrato de transporte y designar el
transportista. No es, pues, necesario precisar en el
término comercial de qué modo el vendedor debe
entregar la mercancía al transportista. De todas
formas, a fin de permitir a los comerciantes utilizar el
término FCA como un término «F»
«predominante», se dan algunas explicaciones sobre
las modalidades habituales de entrega según los
diferentes modos de transporte. Igualmente, puede parecer
superfluo establecer aquí una definición de
«transportista», dado que es el comprador quien ha
de indicar al vendedor a quién debe entregar la
mercancía para su transporte. Sin embargo, puesto que
porteador y el documento de transporte son de gran
importancia para los operadores comerciales, el
preámbulo del término FCA contiene una
definición de «transportista». Debe
notarse, en este contexto, que la palabra
«transportista» no sólo se refiere a una
empresa que efectivamente realice el transporte, sino que
también incluye a una empresa que simplemente se haya
comprometido a efectuar o a hacer efectuar el transporte, en
la medida en que dicha empresa asuma la responsabilidad de
dicho transporte. En otras palabras, el término
«carrier» (transportista o porteador) comprende
tanto al que realiza el transporte como al que contrata el
transporte. Habida cuenta de que, a este respecto, la
situación del transitario varía de uno a otro
país y según los usos de la actividad
transitaria, el preámbulo contiene un recordatorio en
el sentido de que el vendedor ha de seguir las instrucciones
del comprador tocante a la entrega de la mercancía a
un transitario, incluso si éste se niega a aceptar la
responsabilidad de porteador, quedando con ello fuera del
alcance del concepto de «transportista».
LOS
TÉRMINOS «C» (CFR, CIF, CPT Y
CIP)
12. Según los
términos «C», el vendedor ha de contratar
el transporte en las condiciones de costumbre y a sus
expensas. Por tanto, hay que hacer constar necesariamente,
tras el respectivo término «C», el punto
hasta el que ha de pagar los costes del transporte. De
conformidad con los términos CIF y CIP, el vendedor
también ha de obtener un seguro y soportar su
coste.
Toda vez que el punto de división de costes se
refiere al país de destino, los términos
«C» son con frecuencia mal interpretados como
contratos hasta la llegada, en el sentido de que el vendedor
no queda relevado de cualesquiera riesgos y costes hasta que
la mercancía ha llegado efectivamente al lugar
convenido. Sin embargo, hay que insistir una y otra vez en
que los términos «C» son de la misma
naturaleza que los términos «F», por cuanto
el vendedor completa el cumplimiento del contrato en el
país de embarque o de despacho. Así, los
contratos de venta en condiciones «C», así
como los contratos en términos «F», entran
en la categoría de contratos de embarque.
Mientras el vendedor es quien ha de pagar los costes
normales de transporte para el envío de la
mercancía por una ruta usual y en la forma
acostumbrada hasta el lugar convenido de destino, los
riesgos de pérdida o avería de la
mercancía, así como los costes adicionales
resultantes de acontecimientos que ocurran después de
la entrega de la mercancía para su transporte, recaen
en el comprador. De ahí que los términos
«C», a diferencia de todos los otros
términos, contengan dos puntos
«críticos»: uno para el reparto de los
costes y otro para el de los riesgos. Por esta razón,
debe observarse la máxima cautela al añadir
obligaciones del vendedor a los términos
«C» referentes a un momento posterior al
mencionado punto «crítico» para el reparto
de los riesgos. Es la esencia mismas de los términos
«C» exonerar al vendedor de todo riesgo o costo de
más, una vez que ha cumplido debidamente con su
contrato encargando el transporte y entregando la
mercancía al transportista y, en el caso de los
términos CIF y CIP, consiguiendo un seguro.
Debería también ser posible para el
vendedor acordar con el comprador recibir el pago mediante
un crédito documentario presentando al banco los
documentos de transporte convenidos. Sería del todo
contrario a este método de pago corriente en el
comercio internacional, que el vendedor tuviera que soportar
más riesgos y costos después del momento en
que se ha efectuado el pago mediante créditos
documentarios o, de otro modo, relativos al cargamento y
despacho de la mercancía. Ni que decir tiene, sin
embargo, que el vendedor habría de pagar cualquier
coste que se deba al transportista, con irrelevancia de si
el flete es pagadero antes del momento de la carga o si lo
es a su destino, con excepción de los gastos
adicionales debidos a acontecimientos posteriores al
embarque y despacho de la mercancía.
Si es usual procurarse varios contratos de transporte que
impliquen trasbordo de la mercancía en puntos
intermedios a fin de alcanzar el destino convenido, el
vendedor debe pagar todos estos costes, incluidos
cualesquiera gastos de descarga y carga de la
mercancía de uno a otro medio de transporte. No
obstante, si el transportista ejerciese su derecho de
trasbordo, u otra estipulación similar, a fin de
evitar obstáculos imprevistos (tales como heladas,
congestiones de tráfico, disturbios laborales,
órdenes gubernamentales, guerra o preparaciones
bélicas), cualquier costo adicional resultante
iría entonces a cargo del comprador.
13. Ocurre a menudo
que las partes desean dejar claro si el vendedor ha de
procurar un contrato de transporte que incluya los gastos de
descarga. Toda vez que estos costes se encuentran
normalmente incluidos en el flete cuando la mercancía
es transportada por líneas marítimas
regulares, el contrato de venta debería
frecuentemente estipular que la mercancía ha de ser
transportada así o, por lo menos, que debería
serlo en condiciones de línea regular («liner
terms»). En otros casos, se añade la palabra
«landed» (descargada, desembarcada) después
de CFR o CIF. De todos modos, es aconsejable no usar
abreviaturas añadidas a los términos
«C», a menos que, en determinado tráfico,
dichas abreviaturas sean claramente entendidas y aceptadas
por las partes contratantes, ya sea por cualquier ley
aplicable o por costumbre de comercio. En todo caso, el
vendedor no debería &emdash;y, en realidad, no
podría&emdash;, sin cambiar la propia naturaleza de
los términos «C», asumir cualquier
obligación con respecto a la llegada de la
mercancía a su destino, puesto que el riesgo de
cualquier retraso durante el transporte es soportado por el
comprador. Así, cualquier obligación relativa
al plazo ha de referirse necesariamente al lugar de carga o
despacho, esto es, «carga (despacho) no más
tarde de...». Un acuerdo como «CFR Hamburgo no
más tarde de...» es en realidad una
incorrección que abre la puerta a toda clase de
interpretaciones. Podría interpretarse que las partes
querían decir que la mercancía había de
llegar realmente a Hamburgo en la fecha citada, en cuyo caso
el contrato no sería de embarque sino de llegada, o,
al contrario, que el vendedor debería embarcar la
mercancía en un momento tal que pudiese llegar
normalmente a Hamburgo antes de la fecha indicada, a no ser
que el transporte sufriese demoras por acontecimientos
imprevisibles.
14. En el comercio de
productos de base puede ocurrir que sean vendidos durante su
transporte por mar y que, en tal caso, se añada la
palabra «afloat» detrás del término
comercial. Puesto que entonces el riesgo de pérdida o
daño de la mercancía, bajo los términos
CFR y CIF, pasaría del vendedor al comprador,
podría haber dificultades de interpretación.
Una posibilidad sería conservar el significado
ordinario de los términos CFR y CIF con respecto al
reparto de riesgos entre vendedor y comprador, lo cual
significaría que el comprador podría tener que
cargar con riesgos que ya hubieran aparecido en el momento
de entrar en vigor el contrato de venta. Otras posibilidad
sería dejar que la transferencia del riesgo
coincidiera con el momento en que se concluya dicho
contrato. La primera posibilidad puede resultar
práctica porque es generalmente imposible verificar
el estado de la mercancía durante el transporte. Por
esta razón, el Convenio de las Naciones Unidas, de
1980, sobre los Contratos de Venta Internacional de
Mercancías, estipula, en su artículo 68, que
«si las circunstancias así lo indican, el riesgo
es asumido por el comprador desde el momento en que la
mercancía sea entregada al porteador que
emitió los documentos que constituyen el contrato de
transporte». Existe, de todas formas, una
excepción a esta regla: cuando «el vendedor supo
o debiera haber sabido que la mercancía se ha perdido
o averiado y no lo reveló al comprador».
Así, pues, la interpretación de un
término CFR o CIF con la adición de la palabra
«afloat» dependerá de la ley que se aplique
al contrato de venta. Se aconseja a las partes que
averigüen la ley aplicable y cuál sería,
de acuerdo con ella, la solución resultante. En caso
de dudas, se aconseja a las partes que dejen clara la
cuestión en su contrato.
LOS
«INCOTERMS» Y EL CONTRATO DE
TRANSPORTE
15. Ha de insistirse
en que los Incoterms sólo se refieren a
términos comerciales usados en los contratos de
compraventa y, por consiguiente, no se trata de
términos -a veces de denominación igual o
parecida- que pueden usarse en contratos de transporte,
especialmente como condiciones de diversas pólizas de
fletamento. Las condiciones de las pólizas de
fletamento acostumbran a ser más específicas
en cuanto a gastos de carga y descarga y al tiempo
disponible para estas operaciones (las llamadas
«cláusulas de demora»). Se aconseja, por
tanto, a las partes de los contratos de venta, que tomen en
consideración este problema mediante estipulaciones
específicas en dichos contratos, de modo que quede
expresado lo más exactamente posible de cuánto
tiempo dispondrá el vendedor para cargar la
mercancía a bordo de un buque o en otros medios de
transporte proporcionados por el comprador y de
cuánto dispondrá el comprador para recibir la
mercancía del porteador en destino y, además,
que especifiquen en qué medida el vendedor
habría de soportar el riesgo y el coste de las
operaciones de carga, según los términos
«F», y de descarga, según los
términos «C». El mero hecho de que el
vendedor puede haber conseguido un contrato de transporte,
por ejemplo, en condiciones de póliza de fletamento
«free out», por la que el porteador en el contrato
de transporte quedaría relevado de las operaciones de
descarga, no significa necesariamente que el riesgo y el
coste de esas operaciones recaigan sobre el comprador en el
contrato de venta, porque de las estipulaciones de este
contrato o de la costumbre del puerto podría seguirse
que el contrato de transporte conseguido por el vendedor
debiera haber incluido las operaciones de descarga.
EL
REQUISITO «A BORDO» EN FOB, CFR Y
CIF
16. El contrato de
transporte habría de determinar las obligaciones del
cargador o del remitente con respecto a la entrega de la
mercancía al porteador para su transporte. Hay que
advertir que FOB, CFR y CIF conservan la tradicional
práctica de entregar la mercancía a bordo del
buque. En tanto que, tradicionalmente, el punto de entrega
de la mercancía, de conformidad con el contrato de
compraventa, coincidía con el punto de entrega de la
mercancía para su transporte, las técnicas
actuales de transporte crean un gran problema de
«sincronización» entre el contrato de
transporte y el de compraventa. En la actualidad, la
mercancía es entregada generalmente por el vendedor
al porteador antes de que sea cargada a bordo o, a veces,
antes incluso de que el buque haya llegado a puerto. En
tales casos, se aconseja a las partes que empleen los
términos «F» o «C», que desligan
la entrega de la mercancía del hecho material del
embarque a bordo para su transporte, a saber, FCA, CPT o
CIP, en lugar de FOB, CFR y CIF.
LOS
TÉRMINOS «D» (DAF, DES, DEQ, DDU Y
DDP)
17. Tal y como se ha
dicho, los términos «D» son de naturaleza
distinta de los términos «C», toda vez que,
de conformidad con los términos «D», el
vendedor responde de la llegada de la mercancía al
lugar convenido o punto de destino. El vendedor ha de
soportar la totalidad de riesgos y de costes para hacer
llegar la mercancía hasta dicho destino. De
ahí que los términos «D» signifiquen
contratos de llegada, en tanto que los términos
«C» son propios de contratos de embarque.
En los términos «D» cabe distinguir dos
categorías. Bajo DAF, DES y DDU, el vendedor no tiene
que entregar la mercancía despachada de
importación, mientras que bajo DEQ y DDP, sí
ha de realizarlo. Toda vez que DAF es frecuentemente
empleado en el tráfico ferroviario, donde resulta
práctico obtener un documento único de la
empresa ferroviaria que abarque la totalidad del transporte
hasta el destino final y negociar un seguro para esa
duración, DAF contiene una estipulación a este
respecto en el epígrafe A.8. Hay que insistir, de
todos modos, en que la obligación del vendedor de
ayudar al comprador en la obtención de ese documento
total de transporte se cumple por cuenta y riesgo del
comprador. Del mismo modo, cualesquiera gastos de seguro
referido al momento posterior a la entrega de la
mercancía por el vendedor en la frontera,
habrían de ser por cuenta del comprador.
El término DDU es nuevo en la edición de
1990 de los Incoterms. Cumple una finalidad importante
cuando el vendedor esté dispuesto a entregar la
mercancía en el país de destino, sin despachar
de importación y sin pagar los derechos. Cuando el
despacho para la importación no presenta problema
alguno, tal y como ocurre dentro del Mercado Común
Europeo, este término puede ser deseable y adecuado.
Sin embargo, en los países donde el despacho de
importación puede ser difícil, además
de llevar un cierto tiempo, comporta riesgo para el vendedor
comprometerse a entregar la mercancía más
allá del punto de despacho de aduana. Aunque, de
conformidad con DDU B.5 y B.6, el comprador habría de
soportar los riesgos y costos adicionales que se siguieran
de la falta de éxito en el cumplimiento de su
obligación de despachar la mercancía de
importación, se aconseja al vendedor que no emplee el
término DDU en países donde cabe esperar
dificultades al despachar la mercancía para la
importación.
EL
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Y LOS MÉTODOS
EDI
18. Tradicionalmente,
el conocimiento de embarque a bordo era el único
documento aceptable que podía presentar el vendedor
según los términos CFR y CIF. El conocimiento
de embarque cumple tres importantes funciones, a saber:
- - da testimonio de la entrega de la mercancía
a bordo del buque;
- - es prueba del contrato de transporte, y
- - constituye un medio de transferir los derechos
sobre la mercancía en tránsito mediante la
transferencia del documento en papel.
Los documentos de transporte distintos del conocimiento
de embarque cumplirían las dos funciones mencionadas
en primer lugar, pero no controlarían la entrega de
la mercancía en destino o no permitirían a un
comprador la venta de la mercancía en tránsito
por mera entrega del documento en papel a su comprador. En
cambio, la mención de la parte legitimada para
recepción de la mercancía en destino
tendría lugar mediante otros documentos. El hecho de
que se requiera la posesión del conocimiento de
embarque para poder conseguir la mercancía del
porteador en el lugar de destino, hace muy difícil
reemplazarlo por procedimientos EDI.
Además, es usual emitir los conocimientos de
embarque en varios originales, pero, desde luego, es de
vital importancia para el comprador o para cualquier Banco
que opere siguiendo sus instrucciones, asegurarse de que, al
pagar al vendedor, son entregados por éste todos los
originales o lo que se conoce como el «full set»
(juego completo). Esto constituye asimismo una exigencia
según las Reglas de la Cámara de Comercio
Internacional sobre Créditos Documentarios (las
llamadas Costumbres y Prácticas Uniformes,
«Uniform Customs and Practice, UCP»,
publicación de la CCI nº 400).
El documento de transporte ha de constituir prueba no
sólo de la entrega de la mercancía al
transportista, sino también de que la
mercancía, en la medida en que alcance a saberlo el
porteador, fue recibida en buen estado y condición.
Cualquier reserva en el documento de transporte que indique
que la mercancía no había estado en tales
buenas condiciones, convertiría al documento en
«sucio», con lo que resultaría inaceptable
según las UCP (art. 18; ver también la
publicación nº 473 de la CCI). No obstante la
peculiar naturaleza jurídica del conocimiento de
embarque, se espera que pueda llegar a ser sustituido por
procedimientos EDI en un futuro próximo. La
edición 1990 de los Incoterms ha tomado debida cuenta
de esa perspectiva.
DOCUMENTOS
NO NEGOCIABLES EN LUGAR DE CONOCIMIENTO DE
EMBARQUE
19. En años
recientes, se ha logrado una simplificación
considerable en materia de prácticas documentales.
Los conocimientos de embarque son frecuentemente sustituidos
por documentos no negociables semejantes a los empleados en
otras modalidades de transporte diferentes del transporte
marítimo. Estos documentos son llamados «sea
waybills», «liner waybills», «freight
receipts» (cartas de porte marítimo, cartas de
porte de servicio regular y recibo de flete), o variante de
estas expresiones. Estos documentos no negociables son de
uso del todo satisfactorio, salvo cuando el comprador quiere
vender la mercancía en tránsito por entrega de
un documento en papel al nuevo comprador. Para hacer que
esto sea posible, hay que mantener la obligación del
vendedor de facilitar un conocimiento de embarque con los
términos CFR y CIF. Sin embargo, cuando las partes
contratantes saben que el comprador no considera la venta de
la mercancía en tránsito, pueden tomar
específicamente el acuerdo de relevar al vendedor de
la obligación de proporcionar un conocimiento de
embarque o, de no ser así, pueden usar los
términos CPT y CIP, según los cuales, no se
exige la entrega de conocimiento de embarque.
MODO DE
TRANSPORTE E INCOTERM 1990 APROPIADO
- Cualquier
modo EXW
En fábrica (...
lugar convenido)
- de
transporte, FCA
Franco transportista
(... lugar convenido)
- incluido el
multimodal CPT
Transporte pagado
hasta (... lugar de destino
convenido)
-
CIP
Transporte y seguro
pagados hasta (...lugar de
destino convenido)
-
DAF
Entregada en frontera
(... lugar convenido)
-
DDU
Entregada derechos no
pagados (...lugar de
destino convenido)
-
DDP
Entregada derechos
pagados (...lugar de
destino convenido)
- _________________________________________________________________
- Transporte
aéreo FCA
Franco transportista
(... lugar convenido)
- _________________________________________________________________
- Transporte por
FCA
Franco transportista
(... lugar convenido)
- ferrocarril
- _________________________________________________________________
- Transporte por mar y
FAS
Franco al costado del
buque (... puerto de
- vías de agua terrestres
carga
convenido)
-
FOB
Franco a bordo (...
puerto de carga convenido)
-
CFR
Coste y flete (...
puerto de destino convenido)
-
CIF
Coste,
seguro y flete (... puerto de destino
convenido)
-
DES
Entregada sobre buque
(... puerto de destino
convenido)
-
DEQ
Entregada en muelle
(... puerto de destino
convenido)
EL DERECHO
DE DAR INSTRUCCIONES AL TRANSPORTISTA
20. El comprador que
paga la mercancía según un término
«C» ha de asegurarse de que, hecho el pago, no
pueda el vendedor disponer de la mercancía dando
nuevas instrucciones al transportista. Algunos documentos de
transporte empleados en modalidades de transporte
específicas (aire, carretera, ferrocarril) deparan a
las partes contratantes la posibilidad de impedir al
vendedor la emisión de nuevas instrucciones al
porteador proporcionando al comprador un original o
duplicado del «waybill» (carta de porte). Dichos
«waybills» contendrán una cláusula
«no disposal». Sin embargo, los documentos que se
emplean en lugar de los conocimientos de embarque en el
transporte marítimo no suelen contener esa
cláusula de función preventiva. En el seno del
Comité Marítimo Internacional se progresa en
la tarea de solucionar este defecto de los documentos
citados mediante la introducción de «Reglas
Uniformes para las Cartas de Porte Marítimas».
No obstante, hasta que no se materialice esa tarea y no sea
seguida en la práctica, el comprador ha de evitar
pagar contra esos documentos no negociables, siempre que
tenga algún motivo para desconfiar del vendedor.
TRANSFERENCIA
DE RIESGOS Y DE COSTES RELATIVOS A LA
MERCANCÍA
21. El riesgo de
pérdidas o avería de la mercancía,
así como la obligación de soportar los gastos
relacionados con ella, pasa del vendedor al comprador una
vez el vendedor ha cumplido su obligación de entregar
la mercancía. Toda vez que no debe darse al comprador
la posibilidad de demorar la transferencia de riesgos y
gastos, todos los términos estipulan que la
transferencia de riesgos y gastos pueden acaecer incluso
antes de la entrega, si el comprador no acepta la entrega
según lo convenido, o si deja de dar las
instrucciones (con respecto al momento del embarque y/o
lugar de entrega) que haya de menester el vendedor para
poder cumplir su obligación de entregar la
mercancía. Constituye requisito para esa
transferencia anticipada de gastos y riesgos que la
mercancía haya sido identificada como destinada al
comprador o, tal como se expresa en la redacción de
los términos, haya sido apartada para él. Este
requisito es especialmente importante en el término
EXW porque, según cualquier otro de los
términos, la mercancía ha sido ya identificada
como destinada al comprador cuando se han adoptado medidas
para el embarque, o el despacho (términos
«F» y «C»), o la entrega en destino
(términos «D»). En casos excepcionales, sin
embargo, la mercancía puede ser enviada a granel por
el vendedor sin identificación individual
cuantitativa para cada comprador y, de ser así, la
transferencia de riesgo y de costes no se producirá
en tanto no haya sido adecuadamente apartada la
mercancía, según quedó dicho (ver,
también, art. 69.3 del Convenio Internacional de las
Naciones Unidas para la Venta Internacional de
Mercancías).
REFERENCIA
A LOS INCOTERMS
22. Los comerciantes
que deseen aplicar esta normativa, han de especificar que
sus contratos quedan sometidos a los «Incoterms
1990».
ARBITRAJE
DE LA CCI
Las partes contratantes que deseen tener la posibilidad
de recurrir al arbitraje de la CCI en caso de litigio con la
otra parte contratante, deben hacerlo constar,
específica y claramente, en su contrato, o, si no
existe ningún documento contractual, en el
intercambio de correspondencia que constituya el acuerdo
entre ellos. El hecho de incorporar uno o varios Incoterms
en el contrato o en la correspondencia, NO constituye por
sí solo ningún acuerdo para recurrir al
arbitraje de la CCI.
La cláusula tipo de arbitraje recomendada por la
CCI es la siguiente: «Cualesquiera diferencias que
surjan en relación con este contrato serán
objeto de solución final con sumisión al
Reglamento de Conciliación y Arbitraje de la
Cámara Internacional de Comercio, mediante uno o
más árbitros designados de conformidad con
dicho Reglamento.»
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